Marketing działa na rynku motoryzacyjnym od ponad dwudziestu lat, najpierw jako spółka cywilna, a od 2007 roku jako spółka jawna. Przez ostatnie 10 lat Urząd skarbowy sprawdzał firmę 120 razy i nigdy nie zgłaszał najmniejszych zastrzeżeń. Aż do kontroli rozpoczętych w lutym i marcu zeszłego roku, których skutki przedsiębiorstwo odczuwa do dziś. Kontrolerzy zakwestionowali zasadność zwrotu 17 mln VATu, a cały model biznesowy, na którym od początku opiera się działalność spółki, uznali za karuzelę vatowską.
„Nie możemy zrozumieć, dlaczego przez 10 lat, w czasie stu dwudziestu kontroli urzędnicy nie widzieli problemu i nagle wszystko się zmieniło. Nie możemy zrozumieć, dlaczego urzędnicy skarbówki postanowili zabić firmę, która rocznie płaciła 6-7 milionów podatku dochodowego” – mówi Krystian Gdowka współwłaściciel spółki Marketing
Z protokołów pokontrolnych wynika, że urzędnicy nie rozumieją specyfiki rynku motoryzacyjnego i reguł reeksportu.
Koncernom motoryzacyjnym zależy na jak największej kontroli nad cenami, dlatego z góry szacują, ile pojazdów ma być sprzedanych na danym rynku i tylko tyle albo aż tyle samochodów trafia do dealerów. Czy jest to „tylko”, czy „aż” zależy od kraju. W krajach starej Unii, takich jak Niemcy czy Francja, ale także w Szwajcarii, te liczby są zazwyczaj niedoszacowane, w krajach rozwijających się (Polska, Czechy, czy Węgry) są przeszacowane. Do tego normy sprzedaży nakładane na dealerów są coraz wyższe.
Efekt jest taki, że na przykład w Polsce dealerzy dwoją się i troją, żeby upłynnić na lokalnym rynku towar, bo mogą utracić prawo do handlu daną marką. Sprzedawać na innym rynku nie mają prawa. A Niemcy, czy Francuzi chętnie kupiliby samochody, które stają na placach w Polsce, czy Czechach, bo jest im wszystko jedno jaką droga dotrze do nich nowe auto. I tu wkracza firma Marketing.
Najprościej rzecz ujmując reeksporterzy skupują auta, których nie są w stanie sprzedać dealerzy i wysyłają je do krajów, w których klienci nie mogą pożądanej marki i modelu kupić. Zarabiają dzięki temu, że dealerzy chcąc sprzedać zalegające pojazdy dają tzw. upusty dealerskie. Tu jednak znów odzywa się specyfika rynku samochodowego. Hurtowy zakup aut nie daje takich zniżek, jak kupno pojedynczych lub kilku egzemplarzy. Dlatego reeksporterzy tworzą sieci pośredników, którzy kupują samochody od dealerów i za niewielką prowizję przekazują je do dalszej sprzedaży.
Nie jest to praktyka stosowna tylko na rynku polskim. Tak dzieje się w całej Europie od lat pięćdziesiątych XX w. i nazywa się to rynkiem równoległym. Podstawą prawną istnienia rynków równoległych jest traktatowa zasada Unii Europejskiej o swobodnym przepływie towarów. I jest ona respektowana przez wszystkie kraje członkowskie.
Wolność prowadzenia biznesu gwarantuje też konstytucja biznesu. Ale urzędnicy z Gliwic mają inne zdanie. Uznali, że Marketing może sam dokupować samochody od dealerów, a pośrednicy to w istocie słupy, dzięki którym spółka wyłudza zwrot VATu
Marketing rocznie reeksportował około 9000 pojazdów rocznie – 1/5 całego reeksportu samochodów z Polski. Dokładnych danych dotyczących rozmiaru tego rynku nie ma, ale wg. szacunków Ministerstwa Gospodarki z 2013 roku wykazywały, że reeksportowanych zostało 10% sprzedanych samochodów. Sześć lat później szacunki Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar mówią już o wysłaniu do krajów UE 45 tys. samochodów, co stanowiło 12% sprzedaży. Reeksportem zajmuje się 200 mniejszych lub większych polskich firm, czyli jedna trzecia dealerów samochodowych w kraju.
